AMBRA CAPPELLINI | Nella sua opera “Terra e Mare” del 1942, Carl Schmitt enfatizzava come una nuova percezione dell’elemento marittimo da parte degli Stati avesse determinato un cambiamento essenziale nell’assetto internazionale, creando nuovi sensati equilibri.
L’acquisizione di nuovi territori non avveniva più con lo scopo di allargare la superficie degli Stati per sé ma piuttosto, con l’obiettivo di possedere aree del mondo strategiche da un punto di vista politico ed economico, potessero garantire un regolare e costante afflusso di merci alla potenza acquisitrice.
La centralità dell’elemento marittimo, inteso come controllo dei mari volto anche a garantire la circolazione regolare di merci e persone, si configura storicamente come un fattore essenziale per lo sviluppo di una Grande Potenza. Nella sua opera Schmitt sottolinea come, nel contesto del suo tempo, lo sviluppo di nuove tecnologie stesse favorendo l’emergere di un contrasto tra vecchie e nuove forze, che avrebbe determinato un nuovo senso della misura e nuove sensate proporzioni spaziali.
Sebbene la realtà contemporanea sia diversa da quella analizzata da Schmitt, mantenere un sistema efficiente per la circolazione di merci permane tra gli aspetti centrali delle politiche delle grandi Potenze.
In un contesto globale in cui la produzione e la domanda di beni e servizi risulta fortemente delocalizzata, ma al tempo stesso essenziale per lo sviluppo e la crescita di uno Stato, le Grandi Potenze adottano strategie politiche diverse, volte a garantire il regolare afflusso di prodotti, materie prime e semilavorati nei loro territori.
Ognuno di noi, infatti, può immaginare i disastrosi effetti, prima economici e poi sociali, che potrebbero verificarsi nei singoli Stati qualora non fosse più possibile mantenere un sistema efficiente per il rifornimento di beni essenziali, o più semplicemente di ogni tipo di merce o materia prima.
Il controllo della componente marittima e di alcuni hub strategici è, ad oggi, essenziale per garantire il regolare afflusso di merci in quanto circa l’80% dei prodotti a livello mondiale si muove via mare.
Tuttavia, il sistema attuale dei traffici marittimi, complice l’avvento della pandemia globale, è ben lontano dal raggiungere un nuovo senso della misura e nuove sensate proporzioni. In esso permangono criticità strutturali ed esogene dovute alla pandemia che contribuiscono a creare un contesto caotico e complesso.
In primo luogo, il concretizzarsi di un meccanismo bipolare in cui osserviamo la presenza di un grande produttore mondiale, la Repubblica popolare cinese, e un grande consumatore, gli Stati Uniti, dove la domanda interna di beni e prodotti è cresciuta notevolmente. Il forte legame economico esistente tra i due Paesi non sempre prevale sui rispettivi interessi geopolitici. Ad esempio, la politica aggressiva cinese nei confronti di Taiwan sembra al momento non lasciare indifferente il governo statunitense che potrebbe decidere di introdurre nuove sanzioni contro l’impero del dragone. Gli effetti che queste sanzioni potrebbero avere sull’afflusso di prodotti dall’Estremo Oriente verso gli Stati Uniti sono imprevedibili.
In secondo luogo, una regolare circolazione di merci viene meno qualora non vi siano infrastrutture adeguate lungo le rotte marittime di principale interesse. Se da un lato la Cina ha già da molti anni portato avanti una politica di “messa in sicurezza” delle proprie rotte commerciali, che restano comunque non immuni da problemi importanti, dall’altro gli Stati Uniti non sembrano avere adottato misure per l’adeguamento delle loro infrastrutture interne, attualmente inadatte a far fronte alla progressiva crescita della domanda.
Nel suo resoconto sullo stato delle infrastrutture interne, l’American Society of Civil Engineers (ASCE) ha dichiarato che l’intera economia di Washington si affida ad una rete capillare di strade, ponti, ferrovie, ormai vecchia di decenni che, tra ritardi nell’ammodernamento e crescita dei costi di manutenzione, è divenuta sempre meno efficiente in termini sia economici che prestazionali. Le merci vengono consegnate con estremo ritardo sia per le numerose congestioni portuali (si pensi alla lunga coda di navi in rada davanti al porto di Los Angeles/Long Beach in attesa di poter attraccare) sia per l’estrema difficoltà nell’effettuare “l’ultimo miglio” di consegna lungo la rete stradale e ferroviaria.
Le difficoltà nella gestione del sistema dei trasporti hanno determinato ritardi di produzione, scarsità dei prodotti e aumento dei costi lungo l’intera catena di approvvigionamento.
Nonostante gli elementi analizzati possano impattare sulla linearità del mercato dei traffici marittimi, la principale sfida che questo settore sta al momento affrontando riguarda l’emergere di attori non-statali, ossia le Compagnie marittime, come unico soggetto in grado di garantire la circolazione di merci nel mondo.
Con l’avvento della pandemia è emerso in maniera evidente quanto le decisioni dei grandi vettori marittimi, volte a massimizzare i profitti, possano influenzare le attività politiche degli Stati.
Le misure adottate dalle Compagnie a partire dal diffondersi del virus Covid-19 possono essere suddivise in due macrofasi. In un primo momento, temendo una forte riduzione della domanda di beni, i vettori marittimi hanno ridotto i servizi in essere e la capacità di stiva in modo da contenere eventuali perdite di fatturato. Tale situazione ha generato uno sbilanciamento tra domanda ed offerta che ha portato tutte le Compagnie ad aumentare i costi del trasporto, fornendo disponibilità di spazi al miglior offerente.
Nel frattempo, l’introduzione di sussidi statali a sostegno dei cittadini e i numerosi lockdown hanno spinto le popolazioni di tutto il mondo, in particolare i cittadini statunitensi, ad aumentare i propri acquisti soprattutto online. L’impennata prodotta dalla crescita della domanda statunitense ha permesso alle Compagnie di accrescere la capacità di stiva e i servizi per alcune rotte maggiormente redditizie, nello specifico la rotta pacifica e atlantica, dove i containers possono essere riutilizzati più velocemente, a discapito di altre.
Nella seconda fase abbiamo assistito ad una progressiva movimentazione di containers che dall’Estremo Oriente hanno raggiunto i principali porti di destinazione finale creando “colli di bottiglia” negli hub strategici di tutto il mondo e interminabili code nei porti statunitensi.
La presenza di container ammassati negli hub, primo fra tutti quello di Singapore, per non parlare delle lunghe code sviluppatesi nei porti di destinazione, con il trascorrere dei mesi hanno favorito la progressiva mancanza di container vuoti nei Paesi di origine, complicando ulteriormente i processi di movimentazione.
In un contesto di estrema complessità, la domanda di spedizione ha continuato a crescere, alimentando i congestionamenti in essere e le difficoltà nel reperire container e servizi.
Nell’arco di tutto il 2021, pertanto, non è stato possibile garantire un servizio efficiente, la merce è arrivata a destinazione molto spesso con estremo ritardo, accumulato sia in fase di partenza che lungo il tragitto.
Sebbene si tratti di enti privati in competizione tra loro con l’obiettivo di massimizzare il proprio fatturato, in questa fase le Compagnie hanno adottato una strategia economica simile, continuando ad aumentare i costi di trasporto, raggiungendo nuovi livelli tariffari di gran lunga superiori a quelli del 2019.
L’aumento progressivo dei costi di trasporto ha poi avuto un impatto sull’aumento dei prezzi dei prodotti finali, contribuendo alla crescita dell’inflazione in Europa e negli Stati Uniti al punto che il presidente Biden ha avviato una serie di provvedimenti per porre fine alle speculazioni messe in atto dalle Compagnie. La presenza di questo terzo attore che sfugge alle logiche e alle dinamiche statuali, pertanto, limita ulteriormente la possibilità che si crei un equilibrio nel sistema dei traffici marittimi.
In conclusione, nonostante l’elemento marittimo mantenga un ruolo centrale nel contesto internazionale, non è possibile, al momento individuare un nuovo sensato equilibrio in questo settore. Criticità strutturali interne alle logiche di potenza, infatti, sono affiancate da criticità esogene dovute alla pandemia, il cui andamento casuale limita le possibilità di effettuare previsioni di lungo periodo.
Fonti:
C. Schmitt, Terra e Mare, Milano, Adelphi, 2002.
UNCTAD/RMT/2021, Review of Maritime Transport 2021, United Nations Conference on Trade and Development, 18 Novembre 2021.
G. Miller, Container shipping’s 2022 outlook: The Bulls, Bears and wild cards, American Shipper Journal, 3 Gennaio 2022.
E. Appolloni, La crisi delle infrastrutture statunitensi, Geopolitica.info, 28 ottobre 2021.
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