Il sistema dei traffici marittimi internazionali coinvolge vari soggetti della logistica che ruotano attorno al suo perno principale: le Compagnie Marittime.
Nel corso degli anni l’organizzazione delle Compagnie Marittime ha subito numerose variazioni, riducendo sempre di più il numero di attori coinvolti. La costruzione di navi sempre più grandi, la creazione di nuovi servizi e contratti logistici hanno spinto le Compagnie alla stipulazione di progressive alleanze con l’obbiettivo di ottimizzare i costi ed aumentare i profitti.
Il mercato attuale prevede una serie di attori principali riuniti in tre alleanze. Alleanza 2M[1] include le compagnie marittime MSC, MAERSK e Hamburg sud, si contraddistingue per una flotta molto numerosa, la prima in termini di capacità di stivaggio e numero di navi coinvolte. Si pensi che al vertice della classifica dei primi venticinque vettori marittimi più attivi al mondo troviamo: Maersk Line con una flotta di 707 navi operative (pari a 4.192.700 teu[2] di capacità di stiva) ed in seconda posizione, insegue Msc con una flotta già in acqua di 564 navi (3.757.500 teu) e altre 15 unità in ordine (256.300 teu)[3]. In termini di capacità marittima delle navi segue l’alleanza che coinvolge le Compagnie Marittime CMA, COSCO, OOCL ed EVERGREEN, quest’ultima ha avviato una serie di investimenti con l’obbiettivo di accrescere la propria flotta del 44%[4]. Segue a ruota l’alleanza ONE, HAPAG-LLOYD, YANGMING e HYUNDAI nella quale la Compagnia Marittima Hapag occupa una posizione preminente con una movimentazione di 1.717.900 teu[5].
Negli ultimi anni i rapporti tra le Compagnie Marittime sono stati regolati dalle leggi tipiche di un distretto economico che alternano momenti di spietata concorrenza a fasi maggiormente collaborative, secondo la legge della domanda e dell’offerta. I rapporti spesso concorrenziali tra le varie Compagnie Marittime e le collaborazioni stipulate con altri soggetti logistici hanno reso il sistema dei traffici marittimi molto conveniente, al punto che questi, negli ultimi anni, 2020 escluso, sono cresciuti progressivamente.
Il meccanismo che regolava i rapporti tra le Compagnie Marittime in una fase precedente alla pandemia Covid19 richiamava le procedure ormai note della Teoria dei Giochi. In mancanza di un sistema di informazione perfetta, le Compagnie Marittime adottavano una strategia concorrenziale, stabilendo i prezzi di trasporto in maniera unilaterale con l’obbiettivo di massimizzare i propri profitti e attirare i principali attori della logistica internazionale, anche con accordi e contratti non sempre vantaggiosi per le Compagnie stesse[6].
Il sistema del traffico internazionale impone, infatti, numerosi costi per gli armatori[7] in termini di carburante, adeguamento alle normative antiinquinamento, noleggio dei container e fluttuazioni di mercato, per cui una rotta con elevati volumi può, improvvisamente, ridurre i volumi spostati, causando perdite economiche per i soggetti coinvolti. Inoltre, la costruzione di navi porta container sempre più grandi implica un aumento dei costi per gli armatori che non è possibile recuperare nell’immediato ma che vengono diluiti nei vent’anni successivi.
La pandemia ha decisamente cambiato i rapporti e le interazioni tra le Compagnie. L’avvento del Covid19 ha portato ad un forte calo dei traffici marittimi, si pensi che il 2020 si è concluso con un numero di TEU smossi pari al 2017 (742 milioni), annullando la tendenza di crescita costante che aveva contraddistinto gli anni precedenti[8].Nonostante il calo dei traffici a livello mondiale, il bilancio delle Compagnie Marittime per i primi due trimestri del 2020 ha registrato un progressivo aumento con livelli di EBIT[9] ed EBITDA[10] anche superiori al 2019[11].Il raggiungimento di bilanci positivi è stato possibile grazie all’adozione di una strategia comune.
Le Compagnie hanno progressivamente ridotto i servizi offerti sulle rotte principali: la rotta Asia-Europa e le rotte sull’Oceano Pacifico (Asia-Nord America; Asia-Sud America). La loro strategia ha previsto l’adozione di “blank sailing[12]”, l’allungamento dei tempi di transito mediante la riduzione di servizi diretti, anche con lo scopo di ridurre il consumo di carburante, e l’adozione di prezzi dei noli[13] progressivamente più alti. Tali operazioni hanno determinato un aumento notevole della domanda di equipaggiamento[14] e di spazi nave. In presenza di una crescita esponenziale della domanda di servizi e in mancanza di equipaggiamento, le Compagnie Marittime hanno adottato una posizione comune, aumentando progressivamente i prezzi dei servizi e non fornendo alcuna garanzia per l’imbarco, creando disagi al mercato internazionale. A titolo esemplificativo la rotta tra Asia Europa ha registrato un aumento del 300% del costo del nolo[15]. Tale rotta che dall’Estremo Oriente raggiunge l’Europa, passando per Suez e per il Mediterraneo, con scali sia nell’Europa meridionale che nell’Europa settentrionale comprende un numero elevatissimo di prodotti finiti, materie prime e semilavorati. La riduzione dei traffici e la difficoltà di reperire in Asia container vuoti potrebbero avere un impatto notevole sull’economia europea, causando una carenza di materie prime e di particolari prodotti che prevedono una semi lavorazione in Paesi dell’Estremo Oriente.
L’analisi dell’attitudine delle Compagnie Marittime alla pandemia può però determinare un’ulteriore riflessione. Le Compagnie sono, infatti, riuscite a superare il concetto di base della Teoria dei Giochi per cui hanno sostituito una strategia fortemente competitiva ad una collaborativa, adottando, seppur in maniera diversa, le medesime misure commerciali. Tale atteggiamento potrebbe quindi suggerire che in un sistema internazionale governato da pochi macro-attori sia possibile mettere da parte le divergenze per ottenere soluzioni vantaggiose per tutti gli attori? Cosa ha impedito il mancato concretizzarsi della Teoria dei Giochi e fino a quando potrebbe protrarsi la collaborazione tra soggetti naturalmente predisposti alla competizione?
L’avvento della pandemia, le continue previsioni che pronosticavano una progressiva riduzione dei traffici marittimi, la decisione pubblica dei governi ed enti internazionali di imporre lockdown a livello nazionale e regionale hanno permesso alle Compagnie Marittime di accedere al medesimo sistema informativo e giungere pertanto alla stessa conclusione. In questo ultimo anno è pertanto venuta meno una condizione basilare della Teoria dei Giochi: la mancanza di informazione perfetta. L’adozione di misure restrittive a livello mondiale, la politica protezionista adottata dalle due principali Potenze, l’effetto devastante della pandemia in ogni parte del Globo e la mancanza di una cura immediata hanno permesso alle Compagnie Marittime di ottenere le stesse informazioni certe e veritiere senza che fosse ammesso il minimo dubbio.
Sebbene in una fase precedente al Covid esistessero accordi tra le Compagnie, queste, talvolta, ritenevano opportuno venir meno agli accordi stipulati per aumentare i propri profitti. In un contesto competitivo, in fase di crisi, le Compagnie Marittime tendevano a non rispettare gli accordi fatti per paura che la riduzione dei traffici impedisse la copertura dei propri costi fissi[16].
Tale meccanismo è però venuto meno nell’ultimo anno, dove l’accesso ad informazioni chiare ha permesso alle Compagnie di adottare una strategia comune e accrescere notevolmente i propri guadagni.
Lo scenario dei traffici marittimi per questo 2021 vede, pertanto, un sistema di aumento progressivo dei costi di trasporto, riduzione dei servizi e una progressiva riduzione della movimentazione di merci a causa della mancanza di container vuoti per il carico. È ragionevole affermare che tale sistema rimarrà attivo fino a che non verrà ripristinata la condizione mancante alla Teoria dei Giochi per cui le decisioni dei Governi o la somministrazione del vaccino antiCovid sulla popolazione mondiale non rendano più complesse e volatili le previsioni future. Le Compagnie Marittime, pertanto, tornerebbero ad adottare decisioni commerciali diverse con l’obbiettivo di accaparrarsi più grandi fette di mercato e accrescere i propri guadagni.
In conclusione, in un sistema internazionale la collaborazione tra enti uguali è possibile soltanto in presenza di informazioni chiare, precise, sempre vere e prevedibili. Il perseguimento di un obbiettivo comune non è elemento sufficiente per garantire a tutti i soggetti coinvolti vantaggi e l’assenza di conflitti.
A cura di Ambra Cappellini
[1] L’abbreviazione 2M si riferisce alle due principali compagnie marittime dell’alleanza MSC e Maersk.
[2] TEU, sigla di twenty (feet) equivalent unit che nei trasporti navali indica il container da 20x12x8 piedi e, anche la capacità di trasporto di una nave portacontainer (sono state costruite grandi navi che contengono più di 4000 TEU).
[3] N.Capuzzo “Msc riduce le distanze da Maersk nelle portacontainer”, Etrasporto Europa, gennaio 2020.
[4] Ibidem.
[5] Ibidem.
[6] Sjostrom, W. “Competition and cooperation in liner shipping” Centre for Policy Studies Working Papers. Cork: Centre for Policy Studies, University College Cork., 2009.
[7] Chi, essendone o no il proprietario, assume professionalmente l’esercizio di una nave a scopo di trasporto, noleggio, spedizione marittima, ecc.; imprenditore navale.
[8] “Effetto Covid-19 sui traffici marittimi, SRM: intermodalità chiave per il rilancio italiano / Il rapporto”, Ship mag 01 ottobre 2020.
[9]L’EBIT rappresenta una misura di utile operativo prima degli oneri finanziari e delle imposte. L’EBIT si ottiene rielaborando le voci di conto economico nel seguente modo: Fatturato – Costo del venduto = Margine Operativo Lordo – Costi operativi = EBIT (Earnings before interest and taxes).
[10] L’EBITDA, che è l’acronimo inglese di Earning Before Interest Taxes Depreciation and Amortization è un buon indicatore della redditività aziendale.L’EBITDA indica la redditività operativa di una società.
[11] Hapag-Lloyd updates forecast for financial year 2020, 13 novembre 2020.Disponibile su: https://www.hellenicshippingnews.com/hapag-lloyd-updates-forecast-for-financial-year-2020/.
[12] è una navigazione che è stata annullata dal vettore, il che può significare un porto saltato o che l’intera programmazione è stata annullata, può avvenire per vari motivi.
[13] Prezzo convenuto per il trasporto di merci per mare o per aeromobile: n. marittimo; n. aereo
[14] Per equipaggiamento si intende i container, possono esserci varie tipologie di container (standard 20 box o 40 box, fuori sagoma, refrigerati) a seconda del tipo di merce.
[15] “Prosegue la corsa dei noli container tra Asia ed Europa”, Etrasporto Europa, gennaio 2021.
[16] Sjostrom, W. 2009. Competition and cooperation in liner shipping. Centre for Policy Studies Working Papers. Cork: Centre for Policy Studies, University College Cork.
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